Problema con las correas húmedas de motores de combustión del Grupo PSA. (Especialmente en los modelos Puretech 1.0 y 1.2).
En el mundo de la mecánica automotriz, la tecnología y los avances en ingeniería no siempre son sinónimo de éxito. En este caso, hablamos de un problema recurrente que afecta a muchos vehículos: las correas de distribución húmedas (bañadas en aceite), en los motores de combustión.
Antes de entrar en detalle, es importante entender que la correa de distribución es uno de los elementos más importantes dentro de un motor. Esta pieza se encarga de coordinar el movimiento de los pistones y las válvulas, permitiendo que la combustión se produzca de manera correcta. Por lo tanto, cualquier fallo en la correa puede generar graves consecuencias, incluyendo la rotura del motor.
En este sentido, es comprensible que los fabricantes busquen nuevas soluciones para mejorar la durabilidad y el rendimiento de las correas de distribución. En el caso de las correas húmedas, la idea era crear un sistema que redujera el rozamiento y mejorara la eficiencia del motor al estar continuamente lubricado.
El problema que parece haberse descubierto es que estas correas están diseñadas para trabajar en un ambiente de lubricante constante, y en la práctica ésto no siempre se cumple. Como resultado, las correas húmedas tienden a desgastarse más rápido de lo esperado, generando una serie de problemas en el motor.
Entre los principales problemas asociados a las correas húmedas, podemos mencionar la acumulación de residuos y escamas de la propia correa en el cárter del motor, lo que puede generar obstrucciones en el sistema de lubricación (Chupona de aceite). También es común que las correas húmedas se agrieten y se deformen con el tiempo, lo que puede afectar su capacidad de transmitir el movimiento de manera correcta.
Uno de los casos más conocidos de problemas con correas húmedas se dio en los motores fabricados por el Grupo PSA, especialmente en los modelos miniaturizados 1.0 y 1.2 (PureTech).
Para evitar estos problemas, es fundamental seguir las recomendaciones del fabricante en cuanto a los intervalos de mantenimiento y cambios de aceite. También es importante tener en cuenta que, aunque las correas húmedas parecen una buena idea en teoría, en la práctica su desempeño deja mucho que desear.
A tener en cuenta, que también hay otro agresor poderoso que destruye el sistema de distribución, se trata del propio combustible. El peor escenario para un motor es el primer arranque y la marcha de ralentí debido a la diferencia de medidas que se origina entre la falda y la cabeza del pistón cuando la mecánica está fría, lo que no permite el cierre completo del cilindro. Cuando se arranca el motor, la refrigeración del sistema mantiene una diferencia importante que permite el paso de compresión a la parte baja, lo que lleva una porción de combustible hacia el cárter. En este caso, el problema radica en la composición de la correa, que está hecha de nitrilo, que opera perfectamente con el lubricante pero no así con el combustible. El uso del vehículo propicia que los gases que se quedan acumulados en la parte baja del cárter y en todas las cavidades del motor, que son ricos en combustible, acaben resecando la parte exterior de la propia correa, lo que hace que se rompa antes. No hay responsabilidad del usuario en este problema, pero es importante verificar siempre lo mencionado y sustituir el aceite cada año.
Antes de entrar en detalle, es importante entender que la correa de distribución es uno de los elementos más importantes dentro de un motor. Esta pieza se encarga de coordinar el movimiento de los pistones y las válvulas, permitiendo que la combustión se produzca de manera correcta. Por lo tanto, cualquier fallo en la correa puede generar graves consecuencias, incluyendo la rotura del motor.
En este sentido, es comprensible que los fabricantes busquen nuevas soluciones para mejorar la durabilidad y el rendimiento de las correas de distribución. En el caso de las correas húmedas, la idea era crear un sistema que redujera el rozamiento y mejorara la eficiencia del motor al estar continuamente lubricado.
El problema que parece haberse descubierto es que estas correas están diseñadas para trabajar en un ambiente de lubricante constante, y en la práctica ésto no siempre se cumple. Como resultado, las correas húmedas tienden a desgastarse más rápido de lo esperado, generando una serie de problemas en el motor.
Entre los principales problemas asociados a las correas húmedas, podemos mencionar la acumulación de residuos y escamas de la propia correa en el cárter del motor, lo que puede generar obstrucciones en el sistema de lubricación (Chupona de aceite). También es común que las correas húmedas se agrieten y se deformen con el tiempo, lo que puede afectar su capacidad de transmitir el movimiento de manera correcta.
Uno de los casos más conocidos de problemas con correas húmedas se dio en los motores fabricados por el Grupo PSA, especialmente en los modelos miniaturizados 1.0 y 1.2 (PureTech).
Para evitar estos problemas, es fundamental seguir las recomendaciones del fabricante en cuanto a los intervalos de mantenimiento y cambios de aceite. También es importante tener en cuenta que, aunque las correas húmedas parecen una buena idea en teoría, en la práctica su desempeño deja mucho que desear.
A tener en cuenta, que también hay otro agresor poderoso que destruye el sistema de distribución, se trata del propio combustible. El peor escenario para un motor es el primer arranque y la marcha de ralentí debido a la diferencia de medidas que se origina entre la falda y la cabeza del pistón cuando la mecánica está fría, lo que no permite el cierre completo del cilindro. Cuando se arranca el motor, la refrigeración del sistema mantiene una diferencia importante que permite el paso de compresión a la parte baja, lo que lleva una porción de combustible hacia el cárter. En este caso, el problema radica en la composición de la correa, que está hecha de nitrilo, que opera perfectamente con el lubricante pero no así con el combustible. El uso del vehículo propicia que los gases que se quedan acumulados en la parte baja del cárter y en todas las cavidades del motor, que son ricos en combustible, acaben resecando la parte exterior de la propia correa, lo que hace que se rompa antes. No hay responsabilidad del usuario en este problema, pero es importante verificar siempre lo mencionado y sustituir el aceite cada año.
Os pongo por aquí un extracto de una reclamación concreta de un usuario realizada a la OCU, respecto a este problema:
"El coche con menos de 6 años y 112.000 km se nos enciende una luz del aceite. Llamamos a la casa y lo dejamos para revisión. Inicialmente nos indican que hay un problema con la correa de distribución. Al revisarla nos informan que la misma se ha deteriorado, a soltado partículas a la bomba de aceite, este a inyectado el aceite por el motor con dichas partículas y que tenemos que cambiar el motor íntegramente. Según su manual, la vida útil de la correa es de 160.000 km o 10 años. PSA que fabrica motores PureTech 110 cv para otras marcas como Opel, reconoce que existe un problema , que puede afectar al servofreno consecuencia del deterioro de la correa de distribución que se degrada y suelta partículas"
"El coche con menos de 6 años y 112.000 km se nos enciende una luz del aceite. Llamamos a la casa y lo dejamos para revisión. Inicialmente nos indican que hay un problema con la correa de distribución. Al revisarla nos informan que la misma se ha deteriorado, a soltado partículas a la bomba de aceite, este a inyectado el aceite por el motor con dichas partículas y que tenemos que cambiar el motor íntegramente. Según su manual, la vida útil de la correa es de 160.000 km o 10 años. PSA que fabrica motores PureTech 110 cv para otras marcas como Opel, reconoce que existe un problema , que puede afectar al servofreno consecuencia del deterioro de la correa de distribución que se degrada y suelta partículas"
Fuente: https://www.ocu.org/reclamar/lista-reclamaciones-publicas/reclamacion-publica?referenceid=CPTES01485562-07
Códigos de motor relacionados:
1.0 Vti: EBO(ZMZ), EBOF(ZMZ), ZMZ(EBO)
1.2 Vti: 1PP(HM01), EB2 (HMZ), EB2DTS(HNY), EB2 (HMW), EB2M (HMY), EB2 (HMZ), EB2DTS(HNY), HMP (EB2FB), HMT(EB2D), HMU(EB2D), HMV (EB2M), HMY (EB2M), HMZ (EB2), HMZ (EB2D), HMZ (EB2F), HMZ (EB2FB)
1.2 E-Vti: HMZ (EB2F), EB2F (HMZ)
1.2 PureTech THP: HNZ (EB2DT)
1.2 PureTech VTi: EB2ADS (HNS), EB2D(HMT), EB2ADJ (HNP), EB2ADT (HNK), EB2ADTX (HNN), EB2DTS (HNW), EB2DTM (HNV), EB2DTSM (HNW), EB2FA (HMR), EB2FAD (HMH), EB2FAD (HMM), EB2DT (HNZ), EB2F (HMX), EB2F (HMT), EB2F(HMZ), EB2DTS(HNY), EB2M(HMY)
Vehículos de ejemplo:
Citroen: Berlingo IV (18-20), C1 II (14-18), C3 III (12-17), C3 IV (16-18), C4 Cactus (14-20), C4 Aircross (18-20), C-Elysee (12-18), DS3 (12-18)
Peugeot: 108 (14-18), 208 (12-21), 2008 (13-21), 301 (12-20), 308 (13-21), 3008 (16-21), 508 (19-21), 5008 (14-21), Partner III (15-18) Partner IV (18-21) Rifter (19-21)
Toyota: Aygo (14-18)
Opel: Crossland X (17-20), Combo E (18-20), Grandland X (17-20)
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